A mai napon ünnepelte 34. születésnapját Fernando Alonso. A szebb napokat is látott spanyol manapság kétszeres bajnokként próbál elszakadni a mezőny végéről – pályafutása elején viszont már bőven volt alkalma tapasztalatot szerezni a lekörözések nehézségéről. Ráleltünk egy 2001 decemberében, a spanyol F1Es.net című oldal által közzétett interjúra, melyben az akkor még csak 20 esztendős versenyző (aki ekkor már tudta, a következő évben a Renault tesztversenyzője lesz) első F1-es idényéről beszélt – a tőle ma is ismert kendőzetlen stílusban. Érdekes visszaolvasni, hogy hiába telt el 14 esztendő, s vált azóta a mezőny egyik legelismertebb, legsikeresebb tagjává, Alonso bizonyos tekintetben mit sem változott. Más szempontból persze nagyon is sokat! Múltidézésre fel!

Hogy lehetséges, hogy valamennyi edzésen már a legelső pillanattól kezdve azonnal támadsz? Mire jó ez?

Fernando Alonso: Amikor az autóban vagyok, nem akarok csak úgy körözgetni, mint a többiek teszik, vagy tesztelni péntekenként, bemelegíteni és hasonlók.

Ők csak vesztegetik az idejüket?

Alonso: Nem. Nézd, ez jó dolog, de én nem vagyok képes rá. (nevet). Nem tudok lassan végigmenni egy kanyaron úgy, hogy hatvan méterrel előtte fékezek, miközben tudom, hogy ötven méterrel előtte is megtehetném. Inkább fékezek ötven méternél, és mindig így csinálom. Jobban szeretek a határon lenni. Az autó beállításakor is mindig megcélzom a kitűzött időt, hiszen így bukkanhatsz csak rá a problémákra. Például ha egy pályán 1:20-as kört lehet menni, de te csak 1:23-ast mész, az autót tökéletesnek érzed. Megérkezel a kanyarba, tökéletesen reagál, jó a kigyorsítása. Aztán amikor 1:20-as kört mész, az autó ide-oda csúszkál, és így sokkal könnyebb megérteni, mi s a gond, amit aztán közölhetsz is a mérnököddel.

Szóval ez segít a jó időmérőkör elérésében?

Alonso: Nem könnyű, az időmérős kör mindig bonyolult, de alapvetően egy átlagos kör. Vannak versenyzők, akik csak 1:23-as időt mennek pénteken, aztán szombaton 1:18-at. Ez elég nagy ugrás.

Mindig azt halljuk, hogy hátrány, amikor egy versenyző egy számára új pályára érkezik, viszont nálad láthatjuk, hogy tökéletesen alkalmazkodsz ehhez. Ezt mivel magyarázod? A motivációddal, az akaraterőddel, a gondolkodásoddal, hogy összeszedett vagy? Hogy csinálod ezt?

Alonso: Nem tudom, miért van így, de mindig is így volt. Még amikor a videojátékon megyek egy ismeretlen pályán, egy kör megtétele után akkor is ismerem minden kanyarját. Aztán jön a barátom, próbálkozik, és egyetlen kanyarra sem emlékszik. Számomra ez könnyen megy. A gokartban mindig új pályákon versenyeztem, a Forma–Nissan-bajnokságban, az F3000-ben szintén. Idén öt-hat helyszín volt új számomra, és egész jól ment rajtuk. De tényleg nem tudnám ezt megmagyarázni.

Az eredményeid tetszetősek, mindent megnyertél, ahol csak elindultál, helyi, nemzetközi bajnokságokat a gokarttól kezdve a Nissan-sorozatig…

Alonso: Hé, idén nem nyertem!

Az igaz, de nem is volt valami jó autód. Szerinted ha a Minardinak mondjuk több lóereje lenne, minden más lett volna?

Alonso: Igen-igen, ebben biztos vagyok.

Én úgy vélem, a Minardi aerodinamikai szempontból jó alapokkal rendelkezik, a legnagyobb problémát a motor és a megbízhatóság jelentette.

Alonso: Kezdjük a hibákkal, mivel ezek miatt panaszkodtam a legtöbbet. Számomra mindegy, hogy utolsó vagyok-e, de azt már az év elején megértettük, hogy így nem juthatunk előrébb. Nos, szívesebben értünk volna el ennél többet, de erre számítani lehetett. A hibák főként a költségvetésünkből erednek, hiszen nincs elég tartalék alkatrészünk, nincs pénzünk újak gyártására, hogy újításokkal álljunk elő minden egyes versenyen. Emiatt a régi alkatrészeket kell használnunk pénteken és szombaton, melyeket már korábbi futamokon is bevetettünk, s az újakat csak vasárnap tesszük fel. Ami a motort illeti, 110, 120 lóerő hiányzott, hiszen miközben mi 730 lóerővel rendelkeztünk, a BMW a mérések alapján 860 lóerővel. Ez 130 lóerős hátrány a Williamsszel szemben, és 100 a Renault-val, de még a Jordannel szemben is. 800-810 lóerővel minden más lett volna. Talán egy szinten lehettünk volna a Prosttal, akik nem voltak olyan messze, de az időmérőn volt, hogy Frentzen 11-12. lett, sőt, Belgiumban a körülmények is a kezére játszottak és így lett ötödik (valójában negyedik volt a spái kvalifikáción – a szerk.).

Vagyis egy közepes motorral és nagyobb költségvetéssel versenyképesek lettetek volna?

Alonso: Nem! Ehhez az autó sem volt elég jó. Mivel a Minardi… egyetértek veled, jók voltak az alapok, de csak ahhoz a motorhoz, amit éppen használtunk. Itt szó sincs arról, hogy beteszel egy másik motort, és máris minden működik. Mihelyst így teszel, az aerodinamikával lennének problémák, mert azt úgy alakították, hogy gyorsak legyünk a célegyenesekben, de nem volt túl nagy leszorítóerőnk. Tudtuk, hogy a motorunk miatt lassúak leszünk az egyenesekben, ezért Gustav Brunner úgy tervezte meg az autót, hogy kicsi legyen a légellenállása. Viszont a kanyarok emiatt gondot okoztak. Igyekeztünk egyensúlyba hozni a csomagot. Ha egy, az egyenesekben erős motort használnánk, biztosra veszem, hogy minden rekordot megdöntenénk a csúcssebességek terén, de mihelyst megérkeznénk a kanyarba, nem lenne elég leszorítóerőnk, így esélyünk sem. Jövőre gyanítom, hogy a Minardi is elgondolkodik ezen. Nem tudom, mik a tervek. Ha Asiatech-motorra váltanak, az autón is változtathatnak, hogy nagyobb leszorítóereje legyen.

Tavaly még Marc Gené 2000-es autóját tesztelted, de az idei kocsit az új szabályokhoz igazították, és gyanítom, hogy jobbak is lettek egyes elemek, és…

Alonso: Nem, az idei autó rosszabb volt. Tudták ezt már a szélcsatornában is. Látták, hogy a tavalyi autónak nagyobb volt a leszorítóereje.

Szándékosan veszítettek belőle?

Alonso: Nem, nem akarták, de az új orral, az új szárnyakkal és padlólemezzel… Az egyenesekben hasonló volt a helyzet, mint tavaly, de a kanyarokban sokat vesztettünk.

Ausztráliában láthattuk, hogy te és Tarso (Marquez, a csapattársa) alatt is sokat ficánkolt az autó. Az új szabályok miatt volt?

Alonso: Igen, emiatt is, de az is igaz, hogy nem mentünk túl sokat az autóval. Mi voltunk a leglassabbak, de nekünk is volt a legkisebb a leszorítóerőnk.

Szóval az eredményed elsősorban a versenyzőn múlt. (A bemutatkozó versenyén elért 12. helyére utal.)

Alonso: Nem, a helyezésemet a szerencsének és mások hibáinak köszönhetem, hiszen ha ők nem hibáznak a beállítások terén, mi sosem győztük volna le őket.

De az olyan versenyeken, mint a spanyolországi vagy a japán, látható volt, hogy hihetetlen színvonalon teljesítettél. Spanyolországban euforikus hangulat volt. (Alonso Spanyolországban a két Benettont legyőzve lett 13., Japánban pedig a 11. helyen ért célba, egy Prostot, két BAR-t, valamint az Arrowsokat és minardis csapattársát, Alex Yoongot megelőzve – a szerk.)

Alonso: Különleges volt. Nem is tudom. Pénteken máris megtaláltuk a megfelelő beállítást, és az utolsó három versenyen még újításaink is voltak. Emellett a többiek is hibázgattak. Feltűnt, hogy az Arrows és a Prost autói nagyon kevés üzemanyaggal mentek. Volt, aki száz kilogrammal ment, mások kettővel. Kipróbálod az autódat pénteken, minden tökéletesen működik, aztán szombaton mindenki két kilogrammot tölt a tankba, és megelőzöd őket. Akik kevés benzinnel mentek, magukat csapták be pénteken. Ilyenkor aznap jól alszol, de szombaton már kevésbé fogsz… (nevet)

De ezeket csak a hírverés miatt csinálják.

Alonso: Igen, pontosan.

Beszéljünk a többi versenyzővel való kapcsolatodról. Pedróval (de la Rosa) jól kijöttök?

Alonso: Igen.

Ralf Schumacher nyilatkozott olyat is, hogy amikor lát téged a paddockban, fel sem ismer.

Alonso: Nos, ő Ralf.

Ralf és Irvine általában elég ingerültek, amikor egy Minardit kell lekörözniük. Már-már azt akarják, hogy hagyják el a pályát is.

Alonso: Ralf korábban soha semmit sem mondott a versenyzői megbeszélésen, aztán miután megnyerte az első versenyét, elkezdett panaszkodni a lekörözöttekre. Ez a pályától is függ. A szabályok kimondják, hogy amikor másfél másodperccel vannak mögötted, lendül a kék zászló, és van harminc másodperced elengedni őket. Vannak pályák, ahol másfél másodpercnél mutatják a kék zászlót, de aztán harminc másodperc múlva még 1,4 másodperccel vagy előttük. Más helyszíneken már tíz másodperc után helyet csinálsz nekik, mert annyira közel vannak. Nincs okuk panaszkodni.

Milyen, amikor éppen le akarnak körözni?

Alonso: A legrosszabb dolog. Mindig ilyenkorra időzítjük a kerékcseréket. A mérnökök keményen számolnak, mert egy ilyen helyzetben négy-öt másodpercet is veszíthetsz.

Feltételezem, hogy frusztráló, amikor látod, hogy semmi változás és fejlődés az autódon, és mindig csak a rajtrács végén vagy.

Alonso: Igen, lekörözöttnek lenni eléggé kellemetlen. Például akik a tévét nézik, arra gondolnak: hű, hogy mennek azok az autók, és leköröznek téged. De ha úgy akarnád, lehet, hogy az egész versenyen nem előznének meg, mert ugyan gyorsabbak, de mégsem annyival. Ma minden a szárnyakról szól, és ha a hátsó autó zavaros levegőbe kerül, akkor nem jól reagál. Ha valaki mögött haladsz, korábban kell fékezned, máskülönben elvéted a kanyart. Szóval még ha gyorsabbak is nálad az egyenesben, a kanyarban nem tudnak elkapni. Viszont természetesen ha látod a kék zászlót, akkor a büntetéstől tartva inkább elengeded őket.