A konstruktőri bajnokság alapján a kép nem tűnik olyan vészesnek: a 2017-es konstruktőri kilencedik helyezett idén a hatodik pozícióba lépett elő. 30 pont helyett 62-t szereztek. Az elvárások azonban nagyban különböztek: 2018-ban ugyanis a McLaren szerette volna ledolgozni a hátrányát a topcsapatokhoz képest. A Hondának búcsút intettek, a Renault-t pedig beinstallálták, vagyis többé nem kereshettek kifogásokat - egyet kivéve: miszerint a megállapodás szeptemberben született meg, ami persze hatással volt a fejlesztési programra is.

A részlegvezetőjük, Simon Roberts nem is keres kifogásokat: "Fénysebességgel kellett fejlesztenünk, hiszen szerettünk volna elkészülni a téli tesztekre. Ott épp emiatt különféle megbízhatósági problémákkal szembesültünk. Egyszerűen az időhiányban nem tudtunk minden rendszert megfelelően beintegrálni az autóba. Ennek semmi köze a Renault-hoz, a problémák a mi oldalunkon voltak." A McLaren a tél folyamán gyakorlatilag két autót fejlesztett: egy tesztverziót, illetve a végleges MCL33-koncepciót az orron kialakított lyukakkal, mely az időhiány miatt csak a Spanyol Nagydíjra készült el.

52 pont a nyári szünet előtt, 10 pont utána

A bajnoki tabella jól tükrözi a McLaren idei szezonjának alakulását - véli a német Auto, Motor und Sport. A nyári szünet előtt 52 pontot zsebeltek be, míg utána csupán tízet. A csapat pontjainak 80%-át Fernando Alonsónak köszönheti. A spanyol nélkül a végeredmény elég siralmasnak tűnne, bár a szezon végén még a többszörös F1-es világbajnok versenyzői képességei sem segítettek. A McLaren ugyanis visszaesett a Williams szintjére. A wokingiak mérnökei ellenben relatíve gyorsan felismerték, hogy az MCL33-mal valami nem stimmel. "A téli tesztek nem a terveink szerint alakultak." - ismerte be Roberts - "Problémáink voltak a megbízhatósággal, hiszen keveset teszteltünk. Ez fejlesztési időt is elvett tőlünk, és nehezen értettük meg az autót."

Az első figyelmeztetés a Bahreini Nagydíj után jött, amikor mindkét autó a Q2-ben ragadt. "Az autó bizonyos részei nem úgy működtek, ahogy kellett volna." - magyarázta a főmérnök, Andrea Stella - "Aztán jött a spanyol csomagunk. A barcelonai és a monacói teljesítményünk tisztességes volt. Tudtuk, hogy bizonyos dolgokat még nem értünk, de azt gondoltuk, hogy ezeket meg tudjuk oldani. Montrealban szembesültünk a valósággal. Végül rájöttünk, hogy komoly problémánk van. Onnantól a fejlesztés gyakorlatilag leállt."

A nagyobb első kerekek nagyobb légörvényt eredményeztek

Vajon a McLaren mérnökei mit nézhettek be? Stella elmagyarázta: "A 2017-es modellünk egy jó alapot jelentett, és ezt szerettük volna továbbfejleszteni. 2017-ben bizonyos kanyarokban sokat vesztettünk a Red Bullhoz képest. Ezen szerettünk volna túllépni, de sajnos ezt a gyenge pontot átvittük az új autóra is. Visszatekintve bizonyos dolgokban túl messzire mentünk, és ezzel olyan aerodinamikai problémákat idéztünk elő, amik miatt zsákutcába kerültünk."

A McLaren MCL33 problémája abban állt, hogy nem tudta végig megtartani a leszorítóerőt abban a folyamatban, ami a bekanyarodással kezdődik és a kigyorsításig tart. Annak érdekében, hogy a leszorítóerőt valamelyest stabilan tartsák, egy primitív és kemény módszerhez nyúlt a csapat: nagyobb szárnyat alkalmaztak. Ezzel az a gond, hogy nagyobb lesz tőle a légellenállás, ami negatív hatással van a végsebességre. A McLaren épp emiatt a leglassabb autók közé tartozott az egyenesekben.

Az ingadozó leszorítóerő problémája nem csak a McLarent érintette. Stella a jelenséget a szélesebb autók számlájára írta. "A nagyobb első kerekek nagyobb légörvényeket generálnak, mint 2017-ben. Egy aerodinamikai szakember fő feladata ma már abból áll, hogy ezt a turbulenciát kézben tartsa. A szélesebb padlólemez csak tovább fokozta a probléma súlyosságát, hiszen összességében nagyobb mértékben járult hozzá a teljesítményleadáshoz, mint korábban." Stella úgy véli, ebben rejlik a topcsapatok titka: "Aki jobban tudja kontrollálni a teljesítményét a teljes kanyar során, az egy másik kategóriában versenyezhet." 

A gyenge pont: a lassú kanyarok

Ahogy sok más istálló, a McLaren is elismerte, a szimulátorok önmagukban ma már nem bizonyulnak elégnek. "Elértük a határt a szélcsatornával és a CFD-szimulációkkal." - árulta el Stella. A McLaren épp emiatt jutott arra a döntésre, hogy az Osztrák Nagydíjtól a pénteki első szabadedzést tesztelésre fordítja. A fejlesztési alkatrészek részben a 3D-s nyomtatóból érkeztek, és a két MCL33-at szenzorokkal látták el, hogy tökéletesen összehasonlíthassák a korrelációt a szélcsatorna, a CFD és a pályán gyűjtött adatok között. "Mindent felforgattunk, hogy kiderüljön, a hiba hol rejlik." - mondta Roberts.

A nyár folyamán a McLaren változtatott a menedzsmenten és a tervezési részlegen is. Ezzel párhuzamosan Wokingban új mérési metódusokat fejlesztettek ki, hogy csökkentsék az eltérést a laboratóriumi és a valós körülmények között. "A gyors kanyarokban az autónk nem volt olyan rossz. Sajnos azonban egyre kevesebb a gyors kanyar. Ma már a spái Puohon is problémamentesen padlógázos." - folytatta Stella - "A gyengeségünk elsősorban a lassú kanyarokban rejlik. A folyamatot ezen kanyarokban hihetetlenül nehéz szimulálni a szélcsatornában és a CFD-ben."

A papaja színű autók lemaradása az időmérőn különösen jelentős. A szezon végefelé a McLaren ritkán tudott bejutni a Q2-be. A vasárnapi formajavulás magától értetődő: "Az időmérőn egy autó nyers teljesítménybeli képességei mutatkoznak meg. A versenyen ehhez sokkal több változó csatlakozik, melyek a gyengeségeket elfedhetik. A jó rajt, a jó stratégia, vagy a csekély gumikopás is segíthet. Az autónk óvatosan bánt az abroncsokkal. Emiatt a versenyeken gyakran jobbnak tűntünk."

Alonso előnyére vált a nehezen vezethető autó

Miután a mérnökök rájöttek, hogy az MCL33 koncepciója alapvetően hibás, elkezdték megérteni a 2018-as autójuk problémáit, hogy 2019-ben ezen gondok nehogy megismétlődhessenek. A McLaren rengeteg vizsgálatot végzett, hogy az autó kritikus pontjait meghatározza. Stella a nehézségeket a következőképp foglalta össze: "Ezek az autók hihetetlenül összetettek. Még ha csak egy új első fékhűtést is szeretnénk tesztelni, a tervezéshez és a legyártáshoz két hónap szükséges. Épp emiatt több tesztalkatrésznél is a gyors prototípus-gyártást alkalmaztuk. Gyakran nem egy apróság a hibás, hanem több alkatrész összjátéka. Változtattunk a tesztfolyamatainkon is, hogy egy átfogóbb képet kapjunk."

Simon Roberts bízik benne, hogy a mérnökök minden problémát megértettek. "Ez egy hosszabb folyamat, nem egy pillanat, amikor megállapítottuk, hogy ez vagy az a hibás. Néhány meglátásunkat már a meglévő autónkba is beépítettünk, csakhogy ez hatással volt az autó súlyára. A szezon második felében épp emiatt lelassult a fejlesztési tempónk. Nem mintha ötlethiányban szenvedtünk volna. Egyszerűen a koncepciónak megvoltak a maga határai. Több változtatás sem jött be."

A nehezen vezethető autó Fernando Alonso kezére játszott. A spanyol 312 F1-es rajttal már megtanulta, hogy oldja meg a problémáit. Stella úgy ismeri Alonsót, mint a tenyerét. Hét évig a versenymérnökeként tevékenykedett: "Fernando az egész pályafutása alatt kiemelkedett a csapattársához képest, amikor az autót nehezen lehetett vezetni. Ahogy 2012-ben vagy 2014-ben a Ferrarinál. Vandoorne tavaly sokkal közelebb volt hozzá, hiszen az autó is jobb volt. A meglévő gépünk azonban hátul instabil leszorítóerőt termelt, és ettől Stoffel jobban szenvedett, mint Fernando."

Súgó Még nincs hozzászólás.

Frissítés

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.