A McLaren úgy fogalmaz, hogy az MCL33 „logikus továbbfejlesztése” a tavalyi kocsinak, míg a vázért felelős technikai vezető, Tim Goss elmondta, „határozottan ugyanazt az irányt követik” 2018-ban, amit 2017 elején kezdtek meg, csak menet közben sok mindenen finomítottak a tanultak révén. A bemutatón egy evolúciót jelentő autót láthatunk, majd a tesztek és a szezon során folyamatosan finomítják azt, jegyezte meg Goss.

A karosszériát igyekeztek még egyszerűbbre és keskenyebbre venni, „ez mindig is egy olyan terület volt, amire koncentráltak” Wokingban. Az autó valóban letisztult képet mutat, legyen szó az oldaldobozok hűtőnyílásairól, a bargeboardokról és azok környékéről, ahol nem látunk olyan bonyolult és szofisztikált megoldásokat, mint a legtöbb rivális esetében. Az első fotók alapján az S csatorna nyílása az orrkúp alján van, az első tengely vonalában, a versenyző feje felett található légbeömlő is meglehetősen egyszerű formát ölt. Akad rafináltabb megoldás is: például a padlólemezben egymással párhuzamosan futó vágásokat alakítottak ki, míg az oldaldobozok tetején pikkelyszerű légáramlás-generátorok futnak két sorban. Ami a feketére fújt Halót illeti, egyelőre nem helyeztek el rajta légterelőket - a pénteken pályára guruló autóval ugyanez a helyzet.

Az egyik legnagyobb változás a lemezek alatt rejlik, hiszen Hondáról Renault-ra váltottak – a csapat történelmében először mennek a franciák hajtásláncával.

„Nagy dolog volt a váltás”- mondta Goss. „Még ha a szabályok ki is mondják, hogy a motor első és hátsó felfogatási pontjának minden gyártó esetében ugyanolyannak kell lennie, a motor felépítése, az architektúrája más, mint előtte volt. Kétféle motorcsalád létezik: egyrészt a Mercedesé és a Hondáé, miszerint a kompresszor a motor elején van, a turbina hátul, az MGU-H pedig a hengersorok közötti V alakban. Majd ott van a Ferrari és a Renault megközelítése, miszerint a turbófeltöltő a motor hátulján van, míg az MGU-H elöl, a V alakban.”

„Mindegyik megközelítésnek van előnye és hátránya, de én meglehetősen nagy rajongója vagyok a Renault-féle hozzáállásnak”- folytatta a szakember. „A Renault megközelítése azt jelenti, hogy előre tudjuk vinni a motort, a kompresszor a motor hátulján van, tehát úgy kell előrevezetned a leömlőket, hogy az ne legyen hatással a burkolatra. Újraterveztük a váz hátsó részét, a váltó tengelykapcsolójának környékét, a hátsó felfüggesztést, és a hűtés kialakítását. Mindez két hét intenzív erőfeszítést igényelt annak érdekében, hogy jól csináljuk meg. Készen álltunk erre, mert tudtuk, lehet, hogy így kell tennünk; lenyűgöző, mire képesek emberek ennyire rövid idő alatt, amikor egy nagyon is világos küldetésed van.”

„Szóval egy nagyon szűk és takaros burkolást értünk el”- jegyezte meg. „A váltó- és felfüggesztés-tervezők hihetetlen munkát végeztek azzal, hogy mindent újraterveztek”- méltatta a csapatot, majd megjegyezte, hogy a McLaren erősségét és profizmusát szemlélteti az, hogy ilyen rövid idő alatt reagáltak ennyire hatékonyan és jól egy alapvető változásra. „Gyors és bátor döntések születtek”, mondta, majd egyszerűen csak megcsinálták.

Súgó Még nincs hozzászólás.

Frissítés

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.