A tavalyi Sebastian Vettel dominancia sokak számára meglehetősen unalmas volt, idén azonban izgalmakból és változatosságból sincs hiány. A Formula-1 63 idénye alatt ez az első olyan szezon, amikor az első hat nagydíjon, hat különböző győztes pezsgőzhetett a dobogó legtetején. Mindemellett eddig két új futamgyőztest avatott a széria Nico Rosberg és Pastor Maldonado személyében, ám mindezek ellenére az utóbbi hetekben egyre-másra szólalnak fel a kritikusok. Közülük a többség a Pirellire mutogat, miszerint idén a gumiabroncsok döntenek, nem pedig a teljesítmény. Ha egy bizonyos hétvégén egy csapatnak sikerül a beállításokat úgy eltalálnia, hogy az autó megfelelően kezelje az olasz márka gumijait, akkor nyert ügye van, ha pedig nem jön össze, akkor máris vége a játéknak.

Mivel köztudott, hogy a Formula-1 egy rendkívül összetett sportág, így mindez túlságosan is leegyszerűsített kritika, és ha kicsit jobban a mélyére nézünk a dolgoknak, láthatjuk, hogy ennél sokkal többről van szó.

A „káosz elmélet” egészen odáig visszavezethető, hogy az utóbbi években a Formula-1 technikai szabályzata jelentős változtatásokon, leginkább szigorításokon ment keresztül. Ennek egyik legfontosabb momentuma volt legutóbb, hogy az FIA technikai munkacsoportja tavaly ősszel úgy döntött, betiltja a fújt diffúzorok alkalmazását.

A 2011-es év gyakorlatilag a fújt diffúzorról szólt. Az a csapat volt a legjobb, amely a legoptimálisabban fejlesztett ki autójával együtt, azaz a Red Bull. A McLaren valamelyest fel tudott zárkózni ebben a kihívásban, mert megpróbált a Red Bull rendszeréhez hasonló megoldást kifejleszteni. A Ferrari is tett előrelépéseket az év során, de ez nem volt elegendő, míg a Renault eleve zsákutcába futott a meglehetősen szokatlan kipufogórendszerével. A Mercedes autói alapvetően nem voltak alkalmasak arra, hogy hozzájuk idomítsák a Red Bull-féle fúvott diffúzort, a kisebb alakulatoknak pedig lehetőségük sem volt a kísérletezésre.

Mivel a technológia - különösen a költségek tekintetében - kilépett az FIA ellenőrzése alól, így a sport érdekében a szövetség 2012-re betiltotta. A tilalomnak két szemmel látható következménye lett erre a szezonra: egyrészt szorosabbá tette a versenyeket, másrészt a versenyautók kevesebb leszorítóerővel rendelkeznek. Mindemellett a Red Bull egy másodperces előnyét azonnal megsemmisítette, mindezt egy olyan korban, melyben a technikai szabályzat egyre szűkösebb keretet enged a mérnököknek arra, hogy találjanak valami plusz előnyt az autójuknak.

Az olyan csapatok, mint a Williams és a Sauber, melyek igazán küzdöttek a fúvott diffúzor korszakában, és egy nagyon nehéz 2011-es idényen vannak túl, most jobb helyzetből indulhattak, míg a Lotus és a Mercedes egyet feljebb léphetett a 2012-es reményeket illetően.

Jöjjön néhány adat, melyek bizonyítékul szolgálnak:

A Monacóban a 11. leggyorsabb versenyzőt mindössze 0.510 másodperc választotta el egymástól, míg tavaly és 2010-ben ez 1.540 és 0.942 másodperc volt.

Spanyolországban ezek a számok a következőképp néztek ki: 2012: 0.839, 2011: 1.691, 2010: 1.330.

Kína esetében ez még inkább szembetűnő: 2012: 0.331, 2011: 1.388, 2010: 0.820

Ezek közül Monaco az, ahol a gumikeverékek sem változtak drasztikusan a tavalyi évhez képest, hiszen a mezőny most is a szuperlágy és a lágy Pirelliket kapta, melyek közül a szuprelágy gumik szinte semmit nem változtak 2011-hez képest.

A monacói időmérő öt leggyorsabb pilótáját 2010-ben 0.606 másodperc választotta el egymástól, míg tavaly ez a különbség 1.126 másodperc volt, idén pedig mindössze 0.338.

Ha ezt tovább szűkítjük az első két leggyorsabb versenyzőre, a tendencia ez esetben is megfigyelhető: 2010-ben 0.294 másodperc választotta el a monacói kvalifikáció első két legjobb pilótáját, míg tavaly ez a szám 0.441, ebben az évben pedig mindössze 0.080 másodperc volt.

Tavaly tehát Monacóban Jenson Buttont 0.441 másodperc választotta el a pole-t szerző Sebastian Vetteltől, ám ez a különbség még elegendő volt ahhoz, hogy az első sorból rajtolhasson. Idén azonban egy ekkora különbség jó, ha a rajtrács 6. helyére elegendő. Vagyis a számok is igazolják mindazt, amit a csapatok már egy ideje folyamatosan hangoztatnak, mégpedig, hogy valóban rettenetesen szoros a mezőny, és egy apró hiba, néhány tizedmásodperc nagyon sokba kerülhet.

Azzal, hogy az aerodinamikai csomag jelentősége a szabályok szigorítása miatt csökkent, ezzel együtt egyértelműen hangsúlyosabbnak tűnnek a vezetők képességei, és persze az abroncsok viselkedése, ami eddig is része volt a csomagnak, csak éppen az aerodinamika kissé háttérbe szorította őket.

A fújt diffúzor betiltása ugyanakkor két dologban is érinti a gumikat, annak következményeként, hogy idén a versenyautók kevesebb hátsó leszorítóerővel rendelkeznek. Egyrészt a gumik a megfelelő üzemi hőmérsékletről hamar visszahűlnek amikor a leszorítóerő hiánya miatt nem adnak ki megfelelő energiát az aszfaltra, másrészt idén az autók hajlamosak a túlkormányzottságra, így a kerekek jobban kipörögnek, ezzel együtt pedig a gumik degradációja gyorsabb.

Erre egyébként a Pirelli motorsport főnöke, Paul Hembery is rávilágított: "Idén az autók meglehetősen túlkormányzottak. És ha a kocsi csúszkál, akkor elég könnyű túlmelegíteni az abroncsokat. A tavalyi évben ez nem okozott problémát, hiszen akkor az autók odatapadtak az aszfalthoz, így szinte nem is csúszkáltak.”

A csapatok legnagyobb problémája a gumik tapadása, és ebben az évben ha nagyobb intervallumba tér el a gumik hőmérséklete a tökéletestől, úgy különösen nehéz az első és hátsó részek megfelelő összehangolása.

Mindezek mellett persze egyéb kérdések is közrejátszanak. A szükséges súlyelosztás azt jelenti, hogy a csapatok nem tudnak annyit változtatni a ballaszton az autó kiegyensúlyozása érdekében, mint amennyit szeretnének. Plusz a tankolás betiltása is fejfájást okoz a megfelelő egyensúly megtalálásában, hiszen 150 kg üzemanyag van a fedélzeten. Ehhez még hozzájönnek a parc fermé korlátozások, melyek már nem engedélyezik a beállítások módosítását az időmérő és a verseny kezdete közötti időszakban.

A csapatok pontosan tudják, mit kell tenniük: a superlágy gumik 95 Celsius-fokon, a lágy gumik 105 Celsius fokon, a közepes gumik 115 Celsius-fokon, míg a kemény abroncsok 125 Celsius-fokon működnek tökéletesen.
Viszont bármelyik irányba 20 fokkal való eltérés már jelentősen befolyásolja a gumik teljesítményét és a gumikopást. Éppen ezért, hogy is lehetne megfelelő harmóniába állítani az első és a hátsó kerekeket főleg úgy, hogy a verseny első etapjában, a rajtnál például lágy gumikon indulnak teljes üzemanyag-terhelés mellett, majd a verseny utolsó részében már a keményebb gumikat használják. Ezeket az apró különbségeket tehát nem lehet bebetonozni, ráadásul idén már nem egyszer láthattuk, hogy a pálya hőmérséklete az időmérőhöz képest akár 10 fokot is változott a futamra, így az előző napi beállítások már nem lehetnek tökéletesek.

A csapatok lassan értették meg, hogy mit kell tenniük, és év elején többeknek nem volt még meg a rejtély kulcsa, ezért történtek nagy ingadozások egyik versenyről a másikra. A dolog azonban lassan lecseng. ha csak a Mercedest nézzük: Ausztráliában az abroncsok túlmelegedtek, Malajziában túl hidegek voltak – majd a harmadik nagydíjat Nico Rosberg nyerte.

Mindez tehát nem káosz. A mérnöki problémamegoldás és a tehetség kell, hogy ilyenkor felszínre törjön. Ha az eredmények véletlenszerűen alakulnának, akkor miért van az, hogy az első hét helyen öt világbajnok van? Ha majd hat hónap múlva visszatekintünk, akkor látunk majd egy versenyzőt és egy csapatot a csúcson – melynél minden összeállt. És nem azért, mert ők húzták ki nyerő sorsjegyet.

Súgó Még nincs hozzászólás.

Frissítés

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.