Adrian Newey nem volt jelen a harmadik szezon előtti teszten – a legfontosabb gyakorláson, melynek utolsó két napján számos fejlesztés érkezett a gépre. Többek között új első szárny, passzív DDRS, és a kipufogó környékének módosítása szerepelt a programban. A főtervező az első két tesztet a helyszínről követte figyelemmel, de a múlt héten nem volt ott Montmelóban. „Ez gyanús”- jegyzi meg az AMuS szakírója. Neweynak plusz órákat kell elöltenie az iskolában: „És ez mindig biztos jele annak, hogy a magas homlokkal rendelkező brit nem elégedett az autójáról alkotott elképzelésekkel.”

Ráadás, hogy az RB9 nem tartozott a leggyorsabbak közé a három teszt alatt: a bikák egyszer sem villantottak, és legjobb idő sem fűződik a nevükhöz. A megtett kilométerek számát illetően sem tündökölnek: 4468 kilométerrel a hetedikek a rangsorban. (Sauber:5.405 km, Mercedes: 5.215 km, Ferrari: 4.950 km, McLaren: 4.627 km, Toro Rosso: 4.516 km és Caterham: 4.513 km.)

Vasárnap Christian Horner, Helmut Marko és Sebastian Vettel is hosszasan tanácskozott az ebédszünet alatt, miközben az autót ismét átépítették: sokadszorra, és nem ment gyorsan az átállítás. A Red Bull még tegnap délután is zöld festékkel fújta be a diffúzort és a padlólemez azon részét, melyre a kipufogógázokat irányítják: tehát a csapat az utolsó percig kísérletezett, és nem ment rá a köridőkre – egy nehezen beállítható géppel nincs is értelme.

„Az egyensúllyal van problémánk. Az autó nem hagyja, hogy megfelelően beállítsák”- személyesítette meg Marko az RB9-et.

A szakértők abból indultak ki, hogy Nico Rosberg és Fernando Alonso 10-15 kilogramm üzemanyagot cipelt magával a gyors körén. Hamilton 1:20.610-es ideje nagyjából 20 kg-t sejtet. Alapul véve az időt, amit Vettel 60 kilogramm üzemanyaggal és friss lágy abroncsokkal teljesített, 20 kg benzinnel legjobb esetben is csak 1:20.9-et ment volna, míg 10 kg-mal 1:20.6-ot. „Még hiányzik pár tized Alonsóhoz és Rosberghez képest”- jegyzi meg Michael Schmidt.

Érdekesség, hogy az első két teszten még mindkét versenyző magabiztos volt, és az ellenfelek is a favoritok közé sorolták a csapatot – utóbbi még mindig igaz, de kicsit nagyobb lett a bizonytalanság. „A Red Bull az egyik legnagyobb talány”- mondta Rosberg. Az, hogy az utolsó két nap felszerelt fejlesztések nem hozták a várt eredményeket, még nem magyarázat az autó „rossz” formájára, és a nehéz beállíthatóságra.

Az AMuS szerint a kipufogónál kell keresni az okokat. Mint arról mi is beszámoltunk, a lap még a második teszt alatt foglalkozott az üggyel, miszerint a Renault-ot megkavarta a szoftver körüli félreértés, és ez hatással lehet a Red Bullra, a Lotusra, és a Williamsre is. Egyedül ez a három csapat fejlesztette tovább azt a megoldást, amit a Red Bull vezetett be, míg mindenki más a McLaren útját követi. (A Williams csak az utolsó teszten váltott.) A McLaren rendszere kevésbé kritikus a leszorítóerő-veszteséget illetően, amikor a versenyző elveszi a gázt. A Red Bull elképzelése nagyobb leszorítóerőt biztosít a kigyorsítások alatt és a gyors kanyarokban. A Renault a motorok átprogramozásával akarta kiküszöbölni a lassú kanyarokban jelentkező problémát – csakhogy az FIA áthúzta a számításaikat.

A Williams versenyzői rögtön egyensúllyal kapcsolatos gondokról számoltak be az új kialakítással, pontosabban az egyensúly áthelyeződéséről. A csapat egyik embere kifejtette, hogy az FW35 remekül fekszik a gyors kanyarokban, de a lassabbakban leszorítóerő-veszteséggel harcolnak. (Esteban Gutiérrez és a konkurencia is a második teszten dicsérte a Red Bullt és a Lotust, amikor még a Renault által legálisnak vélt szoftverrel mentek…)

A Circuit de Catalunya harmadik szektora hat lassú kanyart is tartalmaz: Alonso 27.519-et ment, megelőzve Nico Rosberget, aki 27.530-at tett le az asztalra. Vettel csak 28.477-et teljesített. „A kilenc tized még akkor is sok, ha több üzemanyag volt a fedélzeten”- állapítja meg az AMuS. Räikkönen próbálkozott kevesebb üzemanyaggal, de csak 28.177-re telt. Maldonado 28.331-et futott, miközben a tavalyi géppel a leggyorsabbak közé tartozott.

A Renault számára nagyon fontos a programozást érintő kérdés, és nem adta fel: azzal érvelnek a módosítás mellett, hogy a V8-asoknak megbízhatósági problémáik vannak nagy futásteljesítmény mellett. Ahhoz, hogy az új szoftver átmenjen, az FIA mellett a többi motorgyártónak is engedélyt kell adnia. A Ferrari már a tél folyamán kapott egy nemleges választ, és a franciák is megvétózták a kérvényüket…

Közben egyértelműen a Mercedes szárnyalásáról beszélnek. Hamilton 1:20.558-at ment, és a harmadik kör után meg kellett szakítani az etapot, Rosberg pedig egy háromkörös etapban teljesítette az 1:20.130-at. Mennyi üzemanyaggal? „Nem üresen mentünk”- jegyzete meg Lauda. A kalkulációk szerint Rosberg esetében 6.3 kg plusz vésztartalék, míg Hamiltonnál 14.7 kg volt a fedélzeten. A Mercedes az utolsó szektorban „csapott oda”, ahol nem csak az aerodinamika játszik szerepet. A W04 formájához nagyban hozzájárult a továbbfejlesztett Fric-System: a rendszer, melynél hidraulikával kötik össze a négy lengéscsillapítót. Ha sikerül helyesen beállítani és működtetni, akkor kvázi az aktív felfüggesztést lehet vele imitálni, mivel az autót mindig egy aerodinamikailag kedvező pozícióban tartja.

Múlt héten több újítás érkezett a gépre, és az első szárny, a szűkebb motorborítás, illetve az átdolgozott padlólemez is a repertoár része volt. A kipufogó még nem végleges: „Ott még nem vagyunk azon a ponton, mint amit elképzeltünk magunknak”- mondta Lauda.

És hogy nézhet ki az ausztrál rajtrács Gary Anderson, a BBC szakértője szerint? Íme!

1 Rosberg 1:19.730

2 Button 1:19.764

3 Vettel 1:19.797

4 Hamilton 1:19.886

5 Raikkonen 1:19.968

6 Alonso 1:20.004

7 Webber 1:20.113

8 Perez 1:20.348

9 Grosjean 1:20.498

10 Massa 1:20.576

11 Maldonado 1:20.705

12 Bottas 1:20.868

13 Sutil 1:21.247

14 Hulkenberg 1:21.341

15 Di Resta 1:21.464

16 Gutierrez 1:22.353

17 Vergne 1:22.823

18 Pic 1:22.915

19 Bianchi 1:22.967

20 Ricardo 1:23.138

21 Chilton 1:23.903

22 Van Der Garde 1:24.035