A Ferrari F2012 számos gyermekbetegséggel kezdett neki a tavalyi évnek, amiket a téli tesztek során beazonosítottak, de csak Barcelonában sikerült reagálni rájuk, az első nagyobb csomaggal. Fry az Auto Motor und Sportnak adott interjúban beszélt az évkezdetről, de az autó gyenge pontjainak konkrét részletezésében nem akart elmerülni:

„Nem szeretnék belemenni a részletekbe. A legtöbb probléma aerodinamikai természetű volt. Az első kipufogó-verziónk túlságosan felmelegített a hátsó gumikat”- mondta a Ferrari technikai igazgatója.

„Ezt egy másik megoldással kellett kiküszöbölnünk a szezonkezdetig. Kanadában visszatértünk az eredeti koncepcióhoz, csak egy más formában. Utána meglepően gyorsan működött, ha megnézem magamnak azokat a problémákat, amivel egyes csapatok rendelkeztek.”

Az a Ferrari számára is megoldatlan kérdés maradt, hogy miért voltak gyorsabbak a versenyen, mint szombatonként, az egykörös tempót illetően:

„Ez számunkra is rejtély. Csak a szezon közepén voltunk egyforma erősek az időmérőn és a versenyen. Én sem tudom, hogy mit veszítettünk volna a versenyen, ha gyorsabbá tettük volna az autónkat egy körön. Ebben sok dolog közrejátszik. Csak egy példa: lehet egy DRS-ed, mely sokat hoz a végsebesség terén, de ezt azzal fizeted meg, hogy az autód instabil lesz abban az átmeneti állapotban, ami a szárny a nyitott és a zárt állás között van. A versenyeken rangon aluli szerepet játszik ez a jelenség, mivel ott alig használod a DRS-t. A végén úgyis egy feladatról van szó: egyszerűen még több leszorítóerőt kell találnod.”

És mitől volt ennyire jó az autó esőben? „Nem gondolom, hogy ez az autónkon múlt. Inkább Alonsón. Mindenekelőtt Malajziában, mivel akkor még nehezen vezethető volt az autónk. Ott hihetetlen munkát végzett. És amikor Hockenheimben fél másodperccel gyorsabb, mint a többiek, akkor az szintén a versenyző, és nem az autó volt.”

Miközben a Red Bullnak legalább három vagy négy fejlesztését tiltotta be az FIA, a Ferrari körül elég nagy volt a csend. Ezek szerint az olaszok sokkal konzervatívabbak és nem használják a kiskapukat?

„Volt pár olyan dolog más autókon, melyek határon voltak. Az illegális egy kemény szó. De ha egy lengőkart a megengedett 5 helyett 27 fokban hajlítasz el, akkor azzal már te magad kockáztatod a szerencséd. Milyen messzire fognak elmenni az emberek? Nem tudom”- mondta Fry.

Az AMuS arra is kíváncsi volt, hogy hány fajta első és hátsó szárnyat próbáltak ki 2012-ben:

„Az első szárnyak három családját 15 altípussal. A hátsó szárnyaknál hat családról beszélhetünk, de ezekből csak hármat vetettünk be. A padlólemezből 18 különböző variáns volt. A kipufogón mindenekelőtt az első versenyt megelőzően változtattunk sokat, mivel meg kellett oldanunk a gumik túlmelegedését. Majd volt egy nagy módosítás Kanadára, és ennyi. Később ugyan megpróbáltuk módosítani ennek a pozícióját, de a montreali megoldás volt a legjobb.”

A brit szakember azt is elmondta, hogy két módja vannak, ahogy fejleszteni lehet év közben:

„Két filozófia van, ahogy az ember fejlesztheti az autót. A Mercedes- vagy Honda-módszer, melyben vársz három vagy négy versenyt, majd teszel egy nagy lépést. Vagy az út, amin a Red Bull, a McLaren, vagy a Ferrari jár. Minden versenyen egy kis valami. Minden csapatnak megvan a maga időszaka, amiben az előrelépések kisebbek vagy nagyobbak lesznek. A McLarennek volt tavaly év elején a legerősebb autója, a szezon közepén stagnált, és a szezon végén ismét erős volt.”

Fry a következőkkel magyarázta azt, hogy miért nem követték a Mercedes és a Red Bull útját egy DDRS kifejlesztésével:

„Alaposan megnéztük magunknak a Mercedes rendszerét. Az időmérőn van előnye, mivel elöl kisebb hasmagassággal tudsz menni. De hogy őszinte legyek, a szezon elején volt pár fontosabb problémánk, melyeket meg kellett oldani, ahelyett, hogy egy DDRS-t fejlesszünk. Kérdés előtt álltam: jobban szeretnél-e 25 milliszekundumot azzal, hogy az autó alacsonyabban mehet elöl, vagy inkább fél másodpercet a klasszikus fejlesztőmunkával, miszerint kijavítod a hibákat? Úgy vélem, hogy a DDRS nem csak előnyökkel járt a Mercedes számára. Azzal, hogy csatornákat vezetsz el a hátsó szárny véglapjaiban, korlátozva vagy a véglapok megformálásában. Az, hogy csatornákat vezetsz el az autóban, megköti a kezed az egész hátsó rész kialakításában. Ha az autónk az első versenytől kezdve gyors lett volna, akkor talán ebbe az irányba fejlesztettünk volna. Végül senki sem ment el a Mercedes irányába. A DDRS minden más variációja csak azt próbálta meg, hogy tisztább legyen a légáramlás a hátsó szárny felső és alsó eleménél – egy időben.”

A Ferrari 2001 után hozta vissza a pull-rod felfüggesztést a Forma-1-be, akkor a Minardi PS01 alkalmazta ezt a megoldást. Vajon megérte?

„Mindenesetre nem ez volt a problémánk. Ezzel valamennyivel alacsonyabbra tudod engedni a súlypontot, és kapsz egy kisebb aerodinamikai előnyt. A strukturális problémákat jól megoldottuk.”

Fry szerint sokat javítottak a koncepció szerelhetőségén és beállíthatóságán is: „Javítottunk a szervizbarátságán, de azzal, hogy bevezettük a két terelőlapot az orr alatt, ismét rosszabb lett. 2013-ra van megoldásunk. Sokkal inkább egy evolúció, semmint forradalom.”

Ezek szerint marad a pull-rod? „Erre fogunk építkezni, de egy kicsit máshogy fog kinézni. Nem lennék meglepődve, ha páran követnék a példánkat. Amikor először beszéltünk róla, ez volt az első reakció: ez bolondság. De amikor minden előnyt és hátrányt mérlegelsz, akkor már egyáltalán nem olyan hülyeség.”